현대글로비스 청년 ‘마도로스’들의 승선일지
4박 5일 승선교육을 다녀오다

직접 보고 듣고 겪는 것만큼 강력한 배움이 있을까? ‘승선교육’은 현대글로비스의 자동차선을 타고 직접 해운 물류 프로세스를 시찰해 선상과 지상의 업무를 유연하게 지원하는 프로그램이다. 그간 시범으로 운영된 승선교육이 올해 정식 직무 교육으로 부활했다. 일본을 오가는 선박에서 이루어진 ‘24년 제1차 승선교육’이 그 첫걸음이다. 바다 내음을 머금은 그 생생한 교육의 현장 속으로 들어가 본다.

현대글로비스의 승선교육은 2016년까지 진행되다 몇 가지 현실적인 이유로 잠시 중단한 상황이었다. 그러다 직원들의 현장 경험이 필요하다고 판단한 조직장들의 의지와 선사에서 실무를 보는 담당자들의 갈급함에 힘입어 2023년 되살아났다. 해운사업부와 유관부서 직원의 직무 전문성을 강화하고  현장 실무 이해도를 높여 긍정적인 경험을 제공하기 위함이다. 참여자의 소속감 북돋워 주고 업무 동기부여를 심어주는 것 또한 목적이다. 모두의 기대와 바람대로 지난해 시범 항차(3 차수)에서 선상 업무를 익힌 교육생들의 업무 숙련도는 선상과 지상에서 눈에 띄는 변화를 가져왔다. 공식 직무 교육으로 부활한 승선교육은 일본에서 한국으로 향하는 선박에서 그 네 번째 항해를 시작했다.

승선교육에 참여한 4인방의 경로 미리보기!

24년 제1차 승선교육이 이루어진 GLOVIS SILVER 호는 2024년 1월 대한민국 광양항을 떠난 이후 2달 동안 아메리카 대륙을 기항하다 일본을 들러 다시 한국으로 돌아오는 중이었다. 1 차수 교육생으로 선발된 소미 책임매니저(법무팀), 김정원 매니저(커뮤니케이션팀), 이윤형 매니저(교육문화팀) 그리고 인솔자인 최용욱 매니저(해사안전팀)는 3월 21일 오전 인천공항을 출발해 정오 즈음 일본 나고야 주부 국제공항에 도착했다. 다들 메일이나 사내 SNS로 연락을 주고받은 적은 있지만, 실제로 만나서 대화하기는 이날이 처음. 그러나 이제부터 5일간 한 배를 탈 사이라는 내적 친밀감 때문이었을까? 누구 하나 늦는 일 없이 칼 같이 집합한 1차 승선교육 4인조는 공항 대기 시간과 비행시간 내내 어색함 없이 화기애애하게 대화를 나눴다.

주부 국제공항부터 도요하시 항까지는 기차 이동이 예정돼 있었다. 그때 뜻하지 않은 천재지변으로 승선교육팀은 뜻밖의 여정을 맞게 됐다. 도요하시 항을 가려면 나고야 역을 거쳐야 하는데 공항에서 나고야 역까지 가는 기차 운행이 강풍으로 중단된 것. 말은 안 통하고 인파는 붐볐던 낯선 도시에서 전철과 기차를 갈아타며 좌충우돌할 수밖에 없는 상황이 펼쳐졌다. 다행히 뿔뿔이 흩어져 길을 잃는 상황에서도 침착함을 잃지 않아 낙오 없이 전원이 나고야 역에 안착했다. 비로소 긴장의 끈을 풀어놓은 교육팀은 늦은 점심과 저녁을 먹으며 프로그램의 본격적인 시작인 다음날 승선을 위한 마지막 점검과 컨디션 관리에 들어갔다.

기차역으로 가기 위해 지하철노선도를 보는 3인방!

드디어 승선이다. GLOVIS SILVER 호가 아침 일찍 항구에 들어올 예정이었기 때문에 교육팀은 6시 15분에 호텔 로비에 집합했다. 일본 현지에서 현대글로비스 선박의 각종 수속을 대행하는 현지 에이전트 모리 상과 도요하시 항구로 이동했다. 도요하시 항구에 도착하니 선박은 이미 부두에 도착해 접안 중이었다. 바닷바람이 강하게 부는 이른 아침이었지만 선박의 거대한 위용에 압도된 교육팀은 접안 과정을 집중해서 참관했다. 선박과 육지를 고정하는 로프를 모두 연결한 뒤, 스턴램프 오퍼레이션 작업이 시작됐다.

스턴램프를 내리는 모습

안에서 본 스턴램프

선박 접안과정을 약 1시간가량 지켜본 뒤 일본 출국 수속을 위해 일본 출입국 사무소로 이동했다. 교육팀은 승객 신분이었지만 출입국 수속 자체는 선원들과 동일하게 이루어졌다. 일본 세관 도요하시 사무실에서 세관심사까지 마친 후 최종적인 출국 허가를 받은 교육팀은 마침내 선박에 올랐다.

도요하시항에서 3인방

일등항해사의 교육

일등기관사의 교육

GLOVIS SILVER 호는 미국에서 싣고 온 화물을 도요하시 부두에 하륙하고 있었다. 교육팀은 외부인이 출입하는 통로인 현문(Gangway)에서 당직 중인 니콜라스 삼등 항해사와 인사를 나눈 뒤, 앤드류 실습 항해사의 안내를 받아 선박의 거주구역으로 이동해 3박 4일 동안 지낼 방을 배정받았다. 개인 화장실이 딸린 1인 1실의 방은 휴지∙수건 같은 생필품은 물론 작업복, 안전화까지 모두 완벽하게 구비돼 있었다. 각자 짐을 풀고 필리핀 조리장이 준비한 매운탕으로 점심을 먹은 교육팀은 해상직원들과 인사 후 선내 수칙에 대한 설명을 듣고 문한별 일등 항해사와 선내를 다니며 각 구역에 대한 설명 및 비상시 안전 교육을 받았다.

어느덧 15시, 도요하시를 출항할 시간이다. 교육팀은 선수(선박 앞부분)으로 이동해 선박과 육지를 연결하고 있던 로프를 다시 육지에서 떼어내는 이안 작업을 참관했다. 웬만한 성인의 허벅지만큼 굵은 로프를 엄청난 힘으로 감아올리는 이 작업은 사고 발생 시 그 피해가 치명적이기 때문에 일등 항해사의 지시 하에 안전한 구역에서 이루어졌다. 선박이 육지로부터 멀어지자, 교육팀은 파일럿 스테이션에서 도선사가 하선하는 모습을 참관했다. 그리고 선교로 돌아와 백승환 선장의 항해 일정에 대한 브리핑을 들으며 첫날 공식 일정을 마무리했다.

야간의 브릿지 모습

바다 위에서 처음 맞이하는 아침. 교육팀은 항해사들의 새벽 항해당직을 체험하기 위해 오전 4시 45분에 복도에 집합했다. 선박의 항해당직은 일반적으로 4시간씩 3교대(0~4시/4~8시/8~12시/12~16시/16~20시/20~24시)로 이루어진다. 오전 4~8시 당직을 수행하는 항해사는 3시 45분까지 선교에 올라가야 한다. 주간 항해당직과 달리 야간(새벽) 항해당직 시 가장 주의할 점은 야간에는 선교에 필수 항해 장비의 희미한 불빛을 제외하고는 그 어떤 빛도 새어나가지 않게 하는 것. 칠흑처럼 어두운 밤에는 다른 선박의 불빛을 보고 충돌을 피해야 하는데, 선교에 불이 켜져 있으면 다른 선박의 빛을 발견할 수 없기 때문이다. 핸드폰 불빛이나 카메라 플래시 같은 작은 불빛만으로도 항해사를 방해할 수 있다. 본래 항해 당직은 4시간이지만 여러 교육이 예정된 교육팀은 오전 5~7시까지만 항해당직을 체험했다.

고박장비를 정리하는 모습

위급시 탈출을 위한 보트

오늘의 주요 작업은 선박의 화물창에 있는 고박장비(라싱밴드)를 정리하는 일이다. 일등 항해사의 안전 수칙 설명이 끝나고 본격적으로 힘을 쓰기 전 몸을 풀기 위해 간단히 체조가 실시됐다. 이 날 정리해야 하는 라싱밴드의 수는 약 3,000개. 화물창 바닥에 떨어진 라싱밴드를 잘 모아 벽걸이에 걸고, 가방 끈 길이를 조절하듯 밴드의 좌우 길이를 균일하게 맞추는 ‘라싱밴드 밸런싱’ 작업이다. 금세 손에 익은 정리 작업이 속전속결로 끝나고 어제 미처 확인하지 못한 선박의 구명설비 (구명보트, 구명부환 등) 및  각종 창고를 확인한 뒤 거주구역으로 복귀했다.

백승환 선장이 육상과 연락하는 모습을 참관하는 것도 주요 일정 중 하나였다. 선박에서는 항해 중 하루에 최소 한번 육상에 선박의 상태를 알리는 레포트를 발송하는데, 일반적인 항해 중에는 정오에 1회 발송하며 이를 눈레포팅(Noon Reporting) 이라고 일컫는다. 이때 발송하는 레포트는 눈레포트(Noon Report)라고 부른다. 눈레포트에는 선박의 위치, 기상상황, 지난번 레포트로부터 이동한 거리, 사용한 연료의 양 등이 기록되며, 이는 육상에서 선박의 상태를 확인하는 중요한 자료로 사용된다. 선교에서 각종 기록과 서류를 어떻게 작성하고 관리하는지도 확인했다. 전자결재, 팀즈 등 디지털 서류 작업이 도입된 육상과는 달리, 선박에서는 아직도 대부분의 서류가 수기로 작성된다. 이 중 가장 중요한 기록은 선박의 항해일지(Deck Log book). 아무 일이 없어도 매시에 작성되며 특정 사건이 발생하면 당직 항해사가 그때그때 기록한다. 항해일지는 어떠한 경우에도 멈추지 않고 당직자가 계속해서 작성하는 것이 원칙이며, 비상상황시 반드시 들고 탈출해야 한다.

교육팀은 이등 항해사가 국내 연안구간 항로를 계획하고 선장과 일등 항해사가 선박의 복원성을 논의하는 모습도 참관했다. 항로를 계획할 때에는 선박이 지나는 항로의 수심은 충분한지, 육지와 너무 가깝지는 않은지, 그 나라의 법규를 준수하는지 등을 다각도로 검토한다. 선박의 복원성은 현재 배에 실린 화물의 무게와 위치, 연료유와 평형수의 양, 기상상황 등 수많은 요소들에 의해 결정되는 것으로 매 항구마다 달라진다. 복원성을 항상 안전한 수준으로 유지하는 것은 선장과 일등 항해사의 중요한 임무다. 교육팀의 하루는 선박의 심장, 기관실을 체험하며 마무리됐다. 주기관이 굉음을 내며 작동하고 있었기 때문에 교육팀은 각자 귀마개를 착용한 뒤 기관실로 이동해 일등 기관사로부터 각 기계에 대한 설명을 들었다.

접안을 위한 터그보트

접안 작업중인 갑판부 선원들

마산항 입항

선원들 부식 나르는 것을 돕는 3인방

바다에서의 하룻밤을 보내고 뱃머리가 마산항 부두에 서서히 가까워지자 백승환 선장이 선원 전원에게 입출항 준비 명령을 내렸다. 선원 모두 입출항 작업에 참여했다. 교육팀은 선미(배 뒷부분)로 이동해 이등 항해사와 입항 작업을 참관했다. 입항할 때는 육지에 마련된 고정설비에 선박의 로프를 걸고 팽팽하게 감아서 선박을 단단히 고정해야 한다. 이 과정에서 로프가 끊어지거나 선박의 프로펠러에 걸리면 큰 사고로 이어지기 때문에 각별한 주의가 필요다. 교육팀은 외항하고 돌아오는 선박에게 필수인 검역과 입국수속을 마치고 이틀 만에 육지를 밟았다. 선원들을 도와 다음 항해를 위한 몇 달치의 식량을 배에 선적했다. 그리고 남은 항해를 위한 동승허가와 입국 수속 등을 위해 육지에서 각자의 일을 처리한 후 다시 승선했다. 마지막 밤이라는 생각에 아쉬운 마음이 컸지만 배위에서는 작은 방심이 큰 사고로 이어지기에 다시 한번 안전수칙을 되새겼다.

광양항 도착

백승환 선장과 도선사가 광양항에 선박을 접안하는 과정을 참관하며 5일간의 승선교육이 마무리에 들어갔다. 마지막 교육은 선박에서 사용할 연료유를 공급받는 벙커링(Bunkering) 작업 참관이다. 각 연료유 탱크는 딱 필요한 만큼의 연료유가 채워져야 한다. 탱크의 연료유를 측정하는 방법은 탱크 위에 위치한 관으로 줄자를 넣은 후, 줄자에 기름이 묻어 나오는 길이를 측정해 탱크 안의 기름양을 계산하는 것이다. 교육팀은 벙커링 작업이 끝나기 전 GLOVIS SILVER 호에서 하선했다. 광양 대리점 직원의 안내에 따라 광양 법무부 출입국사무소와 광양 세관에 들러 하선 수속을 마쳤다. 인솔자 최용욱 매니저 그리고 교육생 소미 책임매니저∙이윤형 매니저∙김정원 매니저는 다시 선박에서 육상으로 소속이 변경됐다.

벙커스테이션

왼쪽부터 이윤형 매니저, 최용욱 매니저, 소미 책임매니저

승선 교육 동안 가장 인상적이었던 것은 무엇이었나요?

이번 승선교육이 실무에 어떤 도움을 줄 것으로 기대하나요?

글 편집실
사진·영상 커뮤니케이션팀 김정원 매니저
2024.04.19